GBT 41796-2022 英文版

  GB/T 41796-2022: 商用车辆车道保持辅助系统性能要求及试验方法

  本文件规定了商用车辆车道保持辅助系统的术语和定义、符号、技术方面的要求以及试验方法。

  本文件适用于安装有具备车道偏离抑制功能的车道保持辅助系统(以下简称“系统”)的 M2 类、M3类和N类汽车。

  Dmax:车辆偏离侧前轮胎外沿允许越过车道边界的最大值,单位为米(m)。

  a) 系统应以声学、触觉及光学中至少1种信号提示系统干预动作的介入和退出;

  b) 系统自检及运行期间发生电子电气故障时应发出故障警告,该警告信号不应出现非常明显的延误,

  宜采用常亮的黄色警告信号,可用文字或图形表示;若系统已被驾驶员干预或者关闭,仍应提供必要的故障警告;

  c) 系统功能由驾驶员主动关闭后应发出警告信息以提示驾驶员系统已关闭,该警告信号应采用

  5.1.5 系统提示及警告信号应能轻易分辨,车辆制造商应在车辆使用说明书里面对提示及警告信号指示

  5.1.6 光学信号应清晰可见,信号显示位置应便于驾驶员在正常的驾驶位置观察。

  5.1.7 系统故障时,应转换为关闭状态,且不应影响驾驶员控制车辆行驶。

  ---若偏离侧前轮外沿超出车道边界,以偏离侧前轮外沿回到车道边界开始计时,试验车辆至

  ---若偏离侧前轮外沿未超出车道边界,以系统干预开始计时,试验车辆至少应在车道内行驶5s;

  c) 由车道保持所引起的横向加速度不应大于3m/s2,横向加速度变化率在0.5s内的移动平均

  d) 车道保持引起的纵向减速度不应大于3m/s2,如车道保持引起的纵向减速度大于1m/s2,则

  c) 由车道保持所引起的横向加速度不应大于3m/s2,横向加速度变化率在0.5s内的移动平均值不应大于5m/s3;

  d) 车道保持引起的纵向减速度不应大于3m/s2,如车道保持引起的纵向减速度大于1m/s2,则

  按6.6及6.7做试验,系统应在执行车道偏离抑制动作时发出干预动作提示信号,该提示信号应满足5.1.4a)的要求。

  按照6.8.1做试验,系统应保证驾驶员可通过主动动作中断系统干预动作。

  5.2.5.1 按照6.6以及6.7做试验,系统应自动发出车道偏离预警信号并满足如下要求:

  a) 系统应在预警临界点发出车道偏离预警信号,该预警信号应采用听觉、触觉及光学信号中的至

  d) 发出预警信号的时机既应使驾驶员能够对车道偏离做出一定的反应、及时控制车辆,并要避免预警过

  5.2.5.2 按照6.8.2做试验,系统应保证驾驶员可通过主动动作中断系统车道偏离预警。

  试验车辆应在整车整备质量和最大允许总质量状态下分别做试验,质量的描述应符合

  GB/T 3730.2-1996的要求,试验开始后不准许改变试验车辆的条件。对于半挂牵引车,应在汽车列车

  对于具有可调干预临界点的系统,试验应在系统设置为最迟干预临界点状态下进行。试验开始后

  a) 试验路面上可见车道标识应状态良好,不存在破损、遮蔽等影响系统感应的缺陷;道路两侧均

  c) 直道试验道路曲率半径应大于或等于5km。弯道试验道路为一段直道连接一段弯道,其中弯

  道的长度要保证车辆能够行驶5s以上。此弯道分为定曲率部分和变曲率部分,定曲率部分

  的曲率半径RBC为500m,变曲率部分为直道和定曲率部分弯道的连接段,其曲率随弯道长度

  6.6.1 如图3所示,试验车辆初始行驶方向与车道线.0m/s~21.0m/s的速度通过d0并稳定行驶至d1后偏离本车道,当满足0.2m/s≤

  6.6.4 直道试验共计8次,分为4次左侧偏离试验以及4次右侧偏离试验,单侧试验应包括1次在

  6.7.2 试验车辆初始行驶方向与直道连接路段可见车道标记平行,车辆中心线所示A点前1s,使方向盘处于自由状态,驶出弯道后试验结束。

  6.7.4 弯道试验共计4次,分为2次左侧弯道试验以及2次右侧弯道试验。

  6.8.1 按6.6及6.7做试验,在系统干预动作期间,驾驶员通过以大于系统阈值的力转动方向盘或制

  造商规定的其他主动动作方式干预试验车辆行驶,检查系统的响应能否被驾驶员的主动动作中断。

  6.8.2 按6.6及6.7做试验,在系统发出车道偏离预警期间,驾驶员以制造商规定的主动动作方式干

  车辆安全相关电子电气系统发生功能异常时,将会导致潜在的危害事件(例如,车辆正常行驶过程

  中,发生非预期的横向运动,导致车辆碰撞)。GB/T 34590[1]阐明了车辆安全相关电子电气系统在安全

  本附录描述了系统在功能安全方面宜满足的文档、故障策略及确认试验的特殊要求。

  本附录不针对系统的标称性能,也不作为系统功能安全开发的具体指导,而是描述设计过程中宜遵

  循的方法和系统验证确认时宜具备的信息,以证明系统在正常运行和故障状态下均能确保实现功能安全概念。

  b) 证明系统设计考虑了潜在失效来源,包含随机硬件失效和系统性失效,并应用了相关领域的工程实践;

  示例:GB/T 34590.5-2017中附录E给出了针对随机硬件失效的设计实践。

  c) 为支持确认试验,说明如何对系统正常运行和失效模式下的工作状态进行检查。

  注1:GB/T 34590.1中,相关项是指执行整车层面功能的一个或一组系统,如:系统的相关项定义中可包含前置摄

  A.2.2.2 宜定义相关项的范围,明确属于相关项中的系统和要素,并识别与其存在交互关系的外部系统或要素。

  A.2.2.3 宜定义相关项的运行条件和约束限制,针对相应的系统功能,说明有效工作范围的界限。

  示例:常见的运行条件有:供电、车速等,常见的约束限制有:环境和温度、湿度、振动等。

  A.2.2.4 宜提供示意图(例如,模块图)说明相关项的架构及其内外部接口。在示意图中以序号标明相

  关项组件、外部接口系统、内外部接口通道,并提供明细清单,简要说明清单中各组件、系统和接口的功能。

  注:若一个组件集成了多种功能,为了清晰和便于解释,在示意图中可用多个模块表示。

  A.2.2.5 宜利用识别标志,清晰明确地识别相关项的每个组件(包含硬件和软件),并确认其与所提供

  的文档的一致性。识别标志宜明确硬件和软件的版本,如版本变化引起本文件所述功能的改变,宜对识别标志作相应地改变。

  A.2.3.2 宜根据车辆目标使用场景及目标用户,给出潜在危害清单,并定义相应的汽车安全完整性等

  A.2.4.1 宜说明为确保系统发生失效时满足相关安全目标而在设计时采取的安全措施(含外部措施)。可采取如下安全措施。

  a) 利用部分系统维持工作。如在发生特定失效时选择维持部分性能的运行模式,应说明条件并界定其效果。

  b) 切换到独立的备用系统。如选择备用系统方式来实现安全目标,应对切换机制的原理、冗余的

  c) 通过关闭上层功能而进入安全状态。如选择关闭上层功能,应禁止与该功能有关的所有相应

  A.2.4.2 宜解释系统中软件的架构概要并注明所使用的设计方法和工具。

  宜通过安全分析从总体上说明对影响系统安全目标的故障或故障组进行了有效识别和处理,以此来支持上述文档。

  分析可采用潜在失效模式及后果分析(FMEA)、故障树分析(FTA)或适合系统安全分析的其他类似方法。

  宜按照A.2中相关文档的描述,进行下列试验,对系统功能概念和功能安全概念进行确认。

  除非需要按照本文件或其他标准规定的专门试验程序进行功能试验,宜按照A.2.2.1的功能

  概念,执行车辆系统非故障状态下的功能试验,作为确定系统正常运行水平的方法。

  按照A.2.4的功能安全概念,宜通过向系统电子电气组件或机械组件施加相应的输出信号,来

  确认结果宜与功能安全概念的结论一致,并说明相关安全概念及其实施效果的充分性。